自動駕駛車發展至今已有將近10個年頭，如今勢頭不但沒有衰減，反而進一步加速。如果用兩個字來形容這項技術發展的形勢，一個是“熱”，第二個則是“亂”，一如2000多年前的“春秋戰國時期”，群雄割據，誰都看不慣誰，卻誰也干不掉誰；諸子百家，技術百花齊放，你方唱罷我登臺……

智能網聯汽車，也就是我們熟知的自動駕駛車，發展至今已有將近10個年頭，如今發展的勢頭不但沒有衰減，反而正在進一步加速。如果用兩個字來形容這項技術發展的形勢，一個是“熱”，第二個則是“亂”。

 該排名的評價指標共10項，包括愿景、市場策略、合作關系、生產策略、技術能力、銷售能力、量產能力、產品質量、產品組織能力以及可持續能力。

“通過多年的迭代，無論OEM，還是初創公司、供應商，大家看清了三個問題：一是智能網聯是未來趨勢，不是說做不做，而是要怎么做；二是智能網聯很難很貴有風險，任何一個企業不可能一家通吃，合作比單打獨斗好；最后它除了資金只是還需要積累，做了不一定成功，但不做一定沒有未來。”成波表示

說到合作抱團，2016年來，行業中幾家OEM車企一改觀望態度，主動轉型，已經形成了幾個聯盟，共同應對Waymo這類集科技與物聯網屬性于一身的新型企業的挑戰。Waymo當前之勢，如同戰國后起之秀的秦國，而老牌強國齊國楚國，則很像 傳統車企，如果將戰國七雄比作第一梯隊中的幾家公司，你會怎么排？

 但從大形勢來看，Waymo已經一枝獨秀，它在不斷地探索路徑，厚積薄發。去年它把自動駕駛推向市場了，今年開始收費，同時向物流方向滲透。“雖然2019年宣稱要對外融資，但Waymo并不缺錢，”成波說到，“它是想通過融資跟產業資本結合，尤其是歐洲的產業資本，因為美國的GM已經是它的競爭對手，而德國還有很多自動駕駛沒有真正落地，有機會進行聯合。”
但對于制造型企業，卻面臨著巨大壓力。自動駕駛的制造型企業是以主機廠為龍頭的供應商體系；技術型公司，有做自動駕駛方案，也有做芯片、算法、模組的；另一個勢力是服務平臺公司。不管屬于哪個陣營，以后誰掌握客戶，誰就掌握了天下。
本來大部分客戶是主機廠的，所謂出行平臺都是松散的出租車公司，跟主機廠沒法競爭，而現在的形勢不一樣了，大家都在往自動駕駛發力，形成了一個交火點。

亂：各懷心事，卻誰也離不開誰

主機廠處于弱勢，又沒有自動駕駛需要相關的團隊、技術、市場，怎么辦？組織生態聯盟自救，逐漸就形成了上圖的一個勢力圖。一個是原來占龍頭地位的主機廠OEM；一個是做自動駕駛方案的，以Waymo、Cruise、百度、Momenta這些初創公司為代表的；再來是英偉達、英特爾、華為、地平線這些做ICT，以及博世這類做芯片、操作系統、平臺、架構的公司，主導軟硬件系統；還有一個新勢力就是出行平臺，像Uber、滴滴，物流方面阿里和京東也進入了。

看到上面的勢力圖，你就理解為什么現在這個行業“亂”了。自動駕駛公司的出路，要么被大企業并購，要么就像Waymo這樣做出行平臺，到頭來一定會跟OEM爭奪客戶。成波教授舉了個例子，像Uber、滴滴全面布局出行市場，它們會成為最了解客戶需求的一批企業，隨后他們會用這些需求來來定義自己的汽車，通過OEM來幫他生產，這時候主導權已經逆轉了，也就是我們說的新老勢力之爭。

這也帶來了兩種發展的路徑，一個就是傳統整車制造企業，有自己的基礎，手開發體系和供應鏈影像，選擇以核心技術和終端產品為主線的逐級進化發展路徑。自動駕駛分5級，L1現在已經量產了，L2今年、明年也會大量面市，而一些科技企業不走尋常路，直接從L4切入市場，這就是另一個途徑——跨越式發展。普遍認為最關鍵的節點是L3，它承上啟下，但造車新勢力們以公共出行和物流類企業為主，缺少產業資源，他們就以商業模式和未來產業生態為優勢，高位切入，逐步深化軟件定義汽車這個概念。

這又像百家爭鳴時期，諸子百家互相詰難、批駁，同時又互相吸收、融合。在“戰爭與文明”中，各聯盟互相競爭，又吸收彼此的長處，同時又不丟掉自身的特點。

問：投資都去哪兒了？

隨后，羅蘭貝格聯合中國汽車發布的《智能網聯汽車產業地圖》，更清晰地讓大家看到了這個行業中的各個玩家，他們專注的領域，以及大家最關心的——投向自動駕駛的資本，都流向了哪個環節？

羅蘭貝格執行總監王柯為大家講解的報告中，將自動駕駛不同環節的企業進行了一個分類：行業巨頭玩家、獨角獸企業，以及優秀的初創企業，他們所擁有的核心技術也各不相同。

在此基礎上，王柯還展示了自動駕駛技術行業當前的融資投資情況現狀：“現在整個智能網聯汽車行業，資本對哪些技術、板塊有比較高的熱度，我們同中國汽研一起做了匯總。技術部分，不同的環節會有不同的大企業，我們將他們獲得的融資作為案例，在此呈現。”

下圖是基于2017年的數據，我們可以看到，像軟件算法、車載傳感器、屏幕都是投資熱點，大家可以在里面得到一些啟示。