2020 年的第 一篇，我們重新聊聊電動車的續航。

作為一個純電動車續航測試工作者，從去年年初到年末，我有一個很明顯的感受，續航測試工作越來越累，占用時間越來越長，用戶們對電動車續航的關注度越來越低，跑續航的意義越來越小。

2019 年年初特斯拉長續航后驅版 Model 3 以 664 km 的 NEDC 續航率先進入 6 字打頭的續航階段，緊隨其后的是換裝了新電機的 Model S。

2019 年 9 月廣汽新能源正式發布 Aion LX，這是第 一款續航突破 600 km 的自主品牌車型。

2019 年 12 月 28 日的 NIO Day 上蔚來發布了全新的 100 kWh 電池后，蔚來 ES6、EC6 全系車型 NEDC 突破 600 km，而且 ES8 的 NEDC 續航也達到了 580 km，成為了目前續航zuì長的中大型 SUV。

越來越多的車型 NEDC 續航突破 600 km，這意味著 2020 年電動車逐漸進入「后續航時代」，一個沒有續航焦慮的時代。

至此我們可以更好地享受智能電動車帶給我們的出色用車體驗。

更大的電池，更長的續航

純電動車續航焦慮的根源來自車輛的單次續航能力和配套的補能體系。

2019 年初大多數純電動車的 NEDC 續航主要集中在 400 km 左右，電池的能量密度都在 140–160 Wh/kg，得益于動力電池逐漸下探的價格和不斷提高的能量密度，越來越多的純電動車通過使用更大容量的電池實現了 500+ km，甚至 600+ km 的 NEDC 續航。

這其中值得一提的是蔚來。

蔚來從第 一款車型到第三款車型都堅持采用了可換電的電池組設計，所以即使是 2018 年交付的 ES8，依托于換電體系，換裝了今年發布的 100 kWh 電池后也可以實現 500 km 的 NEDC 續航，2019 年交付的 ES6 則可以實現 600 km 的續航能力。

在這一點上，對于每一位蔚來的老車主來說，都可以切身體會到電池技術發展帶來的用車體驗提升。

分享一個小故事。

上周五特斯拉首 個 V3 超充正式開放，在對 V3 充電速度進行測試的過程中，我和邊上兩位特斯拉 Model 3 車主聊了幾句，一位是長續航全驅版車主，一位是進口標準續航升級版車主。

這位進口標準續航升級版車主大哥一直在向我們詢問長續航版車型可以跑多遠，當我們告訴他市區能跑 500 多公里后，大哥有點后悔買標準續航的車型了，滿電表顯續航 380 km，掐頭去尾也就 300 多公里。

平時用還好，雖然沒有家充但是上班的地方可以充也還算方便，但是偶爾出個遠門還是很擔心的，之前想規劃開車去湖南，后來還是因為續航焦慮放棄了，當時就應該多加幾萬直接買長續航版車型，也沒差太多。

對于很多車主來說 400 多公里的 NEDC 續航夠用嗎？市區夠用，但是長途不夠用。

有必要為了滿足每年 10% 的需求多花 4-5 萬買個長續航的版本嗎？對于其他車型來說我認為有必要，但是對于蔚來來說沒必要。

2019 年的 NIO Day 上李斌提到了一個概念 Battery as a Service，電池按需升級。

得益于蔚來的換電體系，對于大多數車主來說完全可以購買 70 kWh 版本的車型，配合家充樁，足以滿足 90% 的市區通勤需求，如果有長途出行的需求再通過租賃的方式換裝 100 kWh 的大電池。

那對于更挑剔的人來說 600+ km 的 NEDC 續航夠用嗎？

長續航后驅版 Model 3 的 NEDC續航為 664 km，滿電狀態下市區路況的實際續航大概在 550 km 左右，而大多數用戶的每日實際通勤距離基本在 50 km 以內，即使沒有家充條件，即使掐頭去尾，也完全可以實現 1 周只充一次電。

再說高速，這是我在頂著 120 km/h 開著空調且滿載情況下跑出來的能耗。

也就是說即使是高速工況，NEDC 續航超過 600 km 的純電動車也可以實現連續行駛 400 km 以上。

按照大多數 ETC 網友眼中高速平均車速就得 100 km/h 以上的速度來計算，跑完 400 km 的續航也需要 4 個小時。如果每 4 個小時休息半個小時，在一個優質的快充樁上這些時間足以補充 70% 的續航。

另外通過我們在 42 號車庫小程序的調查顯示，42.26% 的用戶在 NEDC 續航超過 500 km 之后會考慮購買純電動車，30% 的用戶認為 NEDC 續航需要大于 600 km 或者 650 km 才會考慮純電動車。

有的朋友也在評論區中表示，續航可以滿足我一周一充的需求后，可以接受純電動車。

所以當電動車 NEDC 續航突破 600 km 之后，無論是市區路況還是高速路況，電動車的單次續航能力已經非常接近燃油車，對于大多數用戶來說已經打消了續航焦慮。

當然，光靠車輛本身續航的提升，進入后續航時代當然是不夠的，完善的補能體系同樣是打消續航焦慮重要的一環。

在補能體系方面，特斯拉和蔚來有絕 對優勢

Model 3 從 2017 年正式交付之后，在美國的銷量連著打破了多項記錄，今年 1-11 月，在美國的累計交付輛突破了 12.7 萬輛，遠超第二名近 3 倍，甚至比 A4、3 系、C 級的銷量總和還要多。

Model 3 本身的駕駛感受，智能化領 先 A4、3 系、C 級是一方面，續航可以滿足駕駛需求是一方面，同樣重要的是美國的用戶的使用環境和特斯拉的超充網絡布局。

美國大多數車主都有自己的車庫，可以安裝家用充電樁，足以滿足日常出行的需求，而長途出行，特斯拉有完善的超充體系。

截止目前，美國共開放了 748 個超充站，不僅數量眾多，而且分布比較均勻，也覆蓋了美國幾條橫跨東西部的高速路段，再加上超充本身補能速度快，體驗良好等多重因素，可以說在美國，特斯拉不僅早已進入了后續航時代，甚至已經進入了無里程焦慮的時代。

而在中國，雖然公共充電樁數量其實已經遠超美國，但由于充電速度以及使用體驗的糟糕，找樁難，充電難的問題一直是阻撓電動車發展的一大障礙。

隨著后續航時代的到來，電動車的主要矛盾已經從續航焦慮逐漸轉向了補能焦慮，如何解決補能問題，才是關鍵所在。

這一點蔚來走在了所有人的前面。

蔚來不僅有一鍵加電服務，有移動加電車，有換電站，有品牌自有超充樁，還打通了 28 萬個第三方充電樁并整合在了一個 APP 里。

在加電的體驗方面蔚來超過國內所有純電動車品牌。

至于大家一直關心的隨著銷量的增加，蔚來能否保證原有的服務質量這一點，蔚來聯合創始人、總裁秦力洪在 NIO Day 后的采訪中做出了回應：

我們服務是先行的，現在服務什么都不做，保有量再擴大一倍也可以的，所以這個大家不用特別擔心。2019 年我們碰到的一個實際問題是在財務上的壓力，因為前兩年對今年市場還是稍稍樂觀了一點，先行的多了點，財務壓力有點大。但是現在我們要做的肯定不是撤退，我們要做的是服務體系稍微等一下保有量的增加。

所以，大家現在對蔚來的服務體系需要的不是擔心服務能力不足，我們要不斷關注投入產出比，把服務從先行兩步變成先行一步變成先行半步。總得來說，服務是先行的。

而且對于蔚來來說，隨著銷量的攀升，規模化效應逐漸凸顯，先行的服務投入也將得到回報。

后續航時代，讓我們盡情享受智能電動車的優勢

解決了車輛本身和補能體系兩方面的續航焦慮后，我們就此進入后期續航時代。

進入后續航時代之后，智能電動車的優勢終于得以完整的體現。

我接觸到很多開燃油車的朋友在購買了特斯拉或者蔚來之后，都更愿意開電車出門了，而且即使有跑長途的需求，也會更傾向于選擇電動車，即使有一些續航焦慮。

原因也很簡單，好開、智能、省錢。

• 好開

關于好開這點我想不用過多解釋了，電機在起步階段擁有更快的響應速度，行駛過程中加速更加平順，也沒有來自內燃機的震動和噪音。

而且你可以用一個更便宜的價格，買到一個更強大的動力，就像 NIO Day 上剛剛發布的新 ES8，47 萬的價格你可以買到一個 544 匹馬力的中大型 SUV，百公里加速僅為 4.9 秒，如果把這個參數放到燃油車上，即使價格翻一倍我想也很難有符合的選項。

而且上次一次更新中蔚來通過軟件控制實現了動力 50：50 輸出的雪地模式，做到了燃油車上需要加裝中央差速鎖才能做到的功能。對于北方的用戶來說，這是一項非常實用的功能。

所以對于很多車主來說，習慣了電動車優質的駕乘體驗之后很難再開回燃油車。

• 智能

關于智能化，你說是電動車獨有的優勢嗎？

不是。

那有燃油車把智能化做得比較好的嗎？

沒有。

如果你不做，那這就是目前電動車的優勢。

智能化的優勢主要體現在三點，車機、輔助駕駛、手機 APP。

先來說車機。

如果說國內車機做得zuì好的，謙虛點說蔚來的這套車機系統可以排進前三。

一方面，蔚來車機的基礎功能足夠豐富，QQ 音樂、喜馬拉雅、高德地圖、愛奇藝等娛樂功能應有盡有，另一方面蔚來并不是簡單的把這幾個 APP 搬到車機上，而是與車機做了深度融合，所以使用起來的流暢性更好，按鍵的位置布局也更合理，配合好用的語音系統，整體的體驗遠遠好過大多數燃油車上為了大屏而大屏的車機系統。

除此之外，蔚來、特斯拉支持的整車 OTA 還賦予了車機可成長的屬性，每一次更新都能帶來新的功能，新的體驗。

再說輔助駕駛。

雖然很多燃油車也慢慢開始配置輔助駕駛，但是這一步，這一批造車新勢力走在了前面。

無論是特斯拉的 Autopilot 還是蔚來的 NIO Pilot 都可以很大程度降低駕駛者高速長途行駛的疲勞感。

這也是為什么這么多特斯拉、蔚來車主即使有里程焦慮也愿意開電車出門的原因。

其次是手機 APP。

手機 APP 是一個你不切身體驗很難感受到的一點優勢，尤其是當有兩臺車形成對比的時候。

沒有手機 APP 不能遠程開空調的時候，每個夏天冬天都要忍受剛上車的悶熱和寒冷。

可以控制遠程開空調的時候，擔心費油、擔心原地怠速容易積碳，舍不得開，而且也不環保。

而在可以通過手機 APP 控制的電動車上，每一次上車都可以是舒適的溫度，這種體驗也是習慣了之后很難再回去的。

• 省錢

zuì后還有一個電動車很大的優勢：省錢。

在我很多電動車車主朋友身上有一個共用的特點，買了電動車之后，車輛的里程數比開燃油車的時候長了很多。

好開是一個原因，更重要的是省錢，對于一臺百公里電耗 20 kWh 的車來說，在 0.5 元/kWh 的電費條件下，每公里的成本只有 1 毛錢，而同級別的燃油車沒有 8 毛、1 塊很難打住。

寫在zuì后：

我是一個唯續航論者，我認為車輛的續航是一個車zuì核心的指標，就像數字 1，而所有的電動車帶來好的體驗、智能化帶來好的體驗都是后面的 0，只有先有 1 之后，后面的 0 才有意義。

當越來越多電動車續航進入 600 km 大關，補能體系越來越完善之后，電動車zuì大的痛點續航焦慮越來越小，沒有續航焦慮之后，讓我們可以盡情享受智能電動車帶給我們的出色用車體驗。